Das Geschäftsmodell von Lyft ist kaputt. Folgendes habe ich gesehen, als ich eine Woche lang Fahrer wurde.

Dieser Artikel stammt von Full Stack Economics, einem Newsletter über Wirtschaft, Technologie und öffentliche Ordnung.

Es war Samstagabend vor Halloween und ich fuhr kostümierte, betrunkene junge Erwachsene durch die Hauptstadt unseres Landes. Kurz vor Mitternacht holte ich eine normal gekleidete Frau in der Innenstadt von DC ab, die nach einem großen Benefizessen im Kongresszentrum der Stadt auf dem Heimweg war.

Die Nachfrage war überwältigend, und meine Passagierin erzählte mir, dass Lyft ihr 59 US-Dollar für unsere sechs Meilen lange Reise nach Arlington, Virginia, berechnet hatte. Ich war überrascht, denn das war weit mehr Geld, als ich auf allen 24 Reisen, die ich bisher in dieser Woche unternommen hatte, verdient hatte.

Nachdem ich sie abgesetzt hatte, zeigte die Lyft-App meinen Anteil am Grundpreis an: 16,52 $. Mein Passagier fügte ein großzügiges Trinkgeld von 8,96 $ hinzu, was einem Gesamtverdienst von 25,48 $ entspricht. Das machte es zu meiner lukrativsten Reise in dieser Woche. Aber Lyft kassierte noch viel mehr: 42,48 $.

Seit ich 2014 das letzte Mal als journalistisches Experiment für Lyft gefahren bin (und darüber für Vox geschrieben habe), hat sich viel verändert. Damals bekamen die Fahrer standardmäßig 80 Prozent des Fahrpreises eines Passagiers mit nach Hause, manchmal mit Trinkgeldern und Prämien obendrauf. Anfang des Herbstes beschloss ich, dass es an der Zeit war, noch einmal auf dem Fahrersitz eines Lyft Platz zu nehmen. Es stellte sich heraus, dass in den letzten Jahren das Verhältnis zwischen Fahrerentschädigung und Passagiertarifen … komplizierter geworden ist.

Nach dieser Samstagabendfahrt begann ich, meine Passagiere zu fragen, wie viel sie bezahlt hatten, und verglich es mit dem, was ich verdient hatte. Die Ergebnisse waren überall auf der Karte zu finden. Ich hatte zwei Fahrten, bei denen ich inklusive Trinkgeld mehr als 80 Prozent des Gesamtfahrpreises bekam. Ich hatte ein paar andere, bei denen ich weniger als 30 Prozent verdiente.

Nach einer Woche schloss ich mein Lyft-Fahrexperiment ab, nachdem ich in 46 Stunden 100 Fahrten absolviert und 1.111 US-Dollar verdient hatte. Lyft schickte mir schließlich einen Bericht, aus dem hervorgeht, dass die Passagiere für diese Fahrten insgesamt 2.139,73 US-Dollar bezahlt hatten, sodass ich im Durchschnitt nur 52 Prozent von dem bekam, was meine Passagiere bezahlten. Seitdem versuche ich herauszufinden, wie Lyft so etwas verkraften könnte Die Passagiereinnahmen müssen stark gekürzt werden und es gelingt immer noch nicht, einen Gewinn zu erwirtschaften – Lyft sagt, dass das Unternehmen in den ersten neun Monaten des Jahres 2022 fast eine Milliarde Dollar verloren hat Erhebliche Kostensenkungen für Lyft, um einen möglichen Bankrott zu vermeiden. Ich musste mir auch eine Frage stellen: Wenn die Abschaffung des alten Taximodells durch Lyft und seinen Konkurrenten Uber nach all den Jahren immer noch keinen geschäftlichen Sinn ergibt, welchen Sinn hat das dann?

Es gibt ein Gedankenexperiment, das ich aufschlussreich finde: Stellen Sie sich vor, Lyft hätte morgen angekündigt, dass es seine App schließen und die meisten seiner Mitarbeiter entlassen würde. Dann wollte es eine Reihe von Callcentern eröffnen und Leute einstellen, die Taxifahrten stattdessen telefonisch buchen.

Wenn ein Fahrgast mitfahren wollte, rief er eine gebührenfreie Nummer an (z. B. 1-800-GET-LYFT) und gab Abhol- und Bringorte an. Der Betreiber würde diese Informationen dann an die Fahrer weiterleiten, vielleicht in einem Gruppenchat oder über ein altmodisches Funksystem, und einer von ihnen würde die Fahrt in Anspruch nehmen. Der Betreiber teilte dem Passagier telefonisch die voraussichtliche Abholzeit mit und nahm die Kreditkarteninformationen entgegen.

Hier ist die Frage zu dieser hypothetischen Version von Lyft: Wäre der Betrieb teurer oder kostengünstiger als der Betrieb des tatsächlich existierenden Unternehmens?

Intuitiv würde man doch erwarten, dass die Antwort „teurer“ lautet, oder? Schließlich ist die Buchung einer Fahrt über die Lyft-App ein automatisierter Prozess. Ein einzelner Server im Rechenzentrum von Lyft sollte in der Lage sein, Hunderte, wenn nicht Tausende von Fahrten pro Stunde zu buchen, und der Betrieb kostet weniger als der Lohn eines Callcenter-Mitarbeiters.

Dennoch gibt es gute Gründe zu der Annahme, dass meine Retro-Version von Lyft tatsächlich viel günstiger im Betrieb wäre als die High-Tech-Version. Ich habe im Grunde ein altmodisches Taxiunternehmen beschrieben – die Art, die die Branche dominierte, bevor Uber und Lyft auf den Markt kamen. Im Jahr 2016 analysierte ein Verkehrsökonom namens Hubert Horan die Zahlen und stellte fest, dass in der Welt vor Lyft etwa 15 Prozent der Fahrpreise für Passagiere (einschließlich Trinkgelder) für die Disposition und andere „Backoffice“-Funktionen aufgewendet wurden. Die anderen 85 Prozent flossen in die Fahrerentschädigung, den Kraftstoff sowie die Kosten für Fahrzeugbesitz und -wartung.

Wenn Lyft also operativ genauso schlank wäre wie ein traditionelles Taxiunternehmen, bekäme der Fahrer 85 Prozent der Fahrpreise für die Passagiere (Lyft-Fahrer zahlen schließlich für die Wartung und Betankung ihrer eigenen Fahrzeuge), während Lyft seine Kosten mit anderen decken könnte 15 Prozent. Aber wenn meine Fahrten ein Hinweis darauf sind, gewinnt Lyft weit über 15 Prozent und verliert immer noch eine Menge Geld. Es scheint, dass die Smartphone-Revolution den Versand nicht wie erwartet billiger und effizienter gemacht hat. Es machte es viel teurer.

Ich stütze mich hier auf meine eigenen Erfahrungen, denn Lyft ist in Bezug auf seine Finanzen frustrierend undurchsichtig. Lyft veröffentlicht eine Nettoumsatzzahl, bei der die Fahrergehälter bereits abgezogen sind. Soweit ich das beurteilen kann, veröffentlicht Lyft seine Bruttobuchungen nicht, sodass es unmöglich ist, die gesamte „Take Rate“ von Lyft zu berechnen. Das Unternehmen lehnte es ab, mit mir für diese Geschichte zu sprechen oder Daten darüber bereitzustellen, wie es die Fahrpreise mit den Fahrern aufteilt.

Uber ist transparenter. Im letzten Quartal meldete Uber Fahrdienstumsätze in Höhe von 3,6 Milliarden US-Dollar bei Bruttobuchungen von 13,4 Milliarden US-Dollar, was einer „Take Rate“ von 28 Prozent entspricht. Laut Horans Berechnung ist das immer noch eine größere Kürzung, als herkömmliche Taxi-Dispatcher verlangen, aber es ist viel weniger als die 48-prozentige „Take-Rate“, die ich als Lyft-Fahrer erlebt habe.

Letzten Monat argumentierte ich, dass steigende Zinsen das Silicon Valley zu einem bedeutenden Kulturwandel zwingen würden. In den 2010er Jahren konzentrierten sich Unternehmen wie Uber und Lyft auf schnelles Wachstum, ohne sich zu viele Gedanken über die Kosten zu machen. Angesichts der Tiefstzinsen waren Anleger bereit, Milliarden von Dollar in diese Unternehmen zu stecken, in der Hoffnung, sie würden das nächste Amazon oder Facebook werden – Unternehmen, deren anfängliche Verluste sich schließlich in große Gewinne verwandelten.

Jetzt, da sich das Wachstum verlangsamt und die Zinsen steigen, läuft Lyft die Zeit davon. Das Unternehmen muss herausfinden, wie es in seiner derzeitigen Größenordnung Rentabilität erreichen kann.

Horan argumentiert seit vielen Jahren, dass dies unmöglich sei, weil Lyft und Uber das Geschäftsmodell traditioneller Taxi-Dispatcher nicht wesentlich verbessert hätten.

„Das ist ein beschissenes Geschäft“, sagte mir Horan kürzlich in einem Telefoninterview. „Die einzige Möglichkeit für Uber, seine Gewinnmargen zu verbessern, besteht darin, die Fahrer zu verarschen.“

Wie jede arbeitsintensive Branche sind auch Taxiunternehmen mit einem grundsätzlichen Tauziehen zwischen Arbeitnehmern und Kunden konfrontiert. Jeder Dollar des Fahrereinkommens kommt aus den Taschen der Fahrgäste. Da es keine wirkliche Möglichkeit gibt, die Produktivität der Fahrer zu steigern (wie es in einer Fabrik der Fall sein könnte), besteht die einzige Möglichkeit, das Einkommen der Fahrer zu steigern, darin, den Fahrgästen mehr Geld in Rechnung zu stellen. Aber die meisten potenziellen Mitfahrer sind nicht wohlhabend. Wenn Sie also mehr verlangen, werden Sie weniger Kunden gewinnen.

Vor fünf Jahren wollten Uber und Lyft die Taxibranche umgestalten, indem sie Fahrgemeinschaften in großem Umfang ermöglichten. Dienste wie Uber Pool und Lyft Line hätten die Wirtschaftlichkeit des Taxigeschäfts tatsächlich verbessern können, da sie es einem Fahrer ermöglicht hätten, mit mehreren Fahrgästen gleichzeitig Einnahmen zu erzielen. Aber meine Woche als Lyft-Fahrer machte mich skeptisch, dass diese Dienste viel bewirken würden: Nur fünf meiner 100 Fahrten wurden geteilt. Das könnte zum Teil ein Nachbeben der Pandemie sein, die die Nachfrage nach Mitfahrgelegenheiten erdrückt, aber es scheint kein vielversprechendes Zeichen zu sein.

Ich halte es für übertrieben zu sagen, dass Uber und Lyft gegenüber herkömmlichen Taxis keine Verbesserungen erzielt haben. Zumindest haben Uber und Lyft die Zuverlässigkeit der Abholung erheblich verbessert. Ich bin alt genug, um mich daran zu erinnern, wie ich in den Tagen vor Lyft ein Taxi rief und nicht wusste, ob es kommen würde. Ich denke, dass viele Passagiere bereit sind, dafür zumindest einen kleinen Aufpreis zu zahlen.

Die Software von Lyft verfügt außerdem über einige Funktionen, die die Produktivität der Fahrer steigern:

• Da die Fahrer ihre Privatfahrzeuge nutzen, haben sie die Möglichkeit, in Zeiten hoher Nachfrage, wie Freitag- und Samstagnacht, auf die Straße zu gehen.

• Wenn ich mit dem Auto unterwegs war, hatte Lyft häufig einen neuen Fahrgast zur Abholung bereit, bevor ich den vorherigen Fahrgast überhaupt abgesetzt hatte, wodurch die Wartezeit zwischen den Fahrgästen minimiert wurde.

• Am Ende einer Schicht verfügt Lyft über eine Funktion, mit der Fahrer nur Fahrten annehmen können, die sie näher an ihr Zuhause bringen. Dies trägt dazu bei, „Leerfahrten“ zu vermeiden, bei denen der Fahrer Zeit und Treibstoff verschwendet, wenn er mit leerem Auto nach Hause fährt.

Theoretisch könnten herkömmliche Taxi-Dispatcher die letzten beiden Dinge tun, aber ich wette, dass die Kombination aus großem Maßstab und präzisen GPS-Koordinaten es Lyft ermöglicht, dies effektiver zu tun.

Dennoch denke ich, dass Horan recht hat, wenn er davon ausgeht, dass es sich um eher schrittweise Verbesserungen des grundlegenden Taxi-Geschäftsmodells handelt. Damit haben Uber und Lyft das gleiche herausfordernde Wirtschaftsmodell wie ein traditionelles Taxiunternehmen.

Die längste und interessanteste Reise meiner Woche als Lyft-Fahrer fand am Sonntag, dem 30. Oktober, gegen 22 Uhr statt. Ich holte einen jungen Rapper namens Sir EU im Adams Morgan-Viertel in DC ab, der fragte, ob wir seine Musik über die Lautsprecher meines Autos hören könnten . Bei laufender Musik machten wir uns auf den Weg zum Kinderkrankenhaus, wo ich einen zweiten Passagier abholte, den ich Michael nennen würde. Anschließend fuhren wir nach Süden nach Maryland, wo wir Sir EU absetzten, und fuhren dann fort, Michael in Waldorf, Maryland, abzusetzen, fast eine Autostunde südlich des Krankenhauses.

Während unserer langen Fahrt nach Süden erzählte mir Michael, dass er gerade seine einjährige Tochter bei ihrer Mutter gelassen hatte, damit sie sich wegen einer ungewöhnlichen Wucherung an ihrem Hals operieren lassen konnte. Am liebsten wäre er über Nacht geblieben, musste aber am Montagmorgen zu seinem schlecht bezahlten Job im Einzelhandel zurückkehren. Michael war 21 Jahre alt und erzählte mir, dass er als Klempnerlehrling gearbeitet hatte, bis sein Auto eine Panne hatte. Eine Zeit lang versuchte er, sein Training mit Lyft-Fahrten fortzusetzen, aber nachdem er innerhalb eines Monats einen Lyft-Schein von 800 US-Dollar angehäuft hatte, wurde ihm klar, dass er damit nicht weitermachen konnte. Also steckte er in einer Sackgasse fest, bis er genug Geld zusammensparen konnte, um sein Auto reparieren zu lassen.

Michael zahlte 61 Dollar für seine Reise nach Waldorf, und Sir EU zahlte weitere 19,99 Dollar, also insgesamt 80,99 Dollar. Ich habe weniger als die Hälfte davon – 38,72 $ – für die Fahrt verdient.

Wenn Sie ein Berufstätiger mit Hochschulabschluss sind, nehmen Sie Lyft wahrscheinlich für eine Nacht in der Stadt oder für den Weg zum Flughafen. Sie könnten annehmen, dass die meisten Passagiere von Lyft wie Sie sind. Und ich hatte auf jeden Fall eine ganze Menge solcher Passagiere.

Aber ich hatte auch viele Passagiere wie Michael: Leute mit geringerem Einkommen, die kein Auto hatten und sich auf Lyft verließen, um Orte zu finden, die der öffentliche Nahverkehr nicht hinbringen konnte. Michael kann es sich offensichtlich nicht leisten, regelmäßig Taxifahrten im Wert von 61 $ zu unternehmen, aber die Situation ließ ihm keine guten Optionen.

Es sind Passagiere wie Michael – noch mehr als Lyft-Fahrer – die davon profitieren würden, wenn Uber und Lyft herausfinden würden, wie sie ihren Dispositionsservice effizienter gestalten können. Lyft berechnete Michael effektiv rund 30 US-Dollar für die Organisation unserer Fahrt. Ich wette, wenn sie sich die Mühe machen würden, könnten sie herausfinden, wie sie die Arbeit für viel weniger Geld erledigen könnten. Das liegt nicht daran, dass es tatsächlich 30 US-Dollar kostet, einen Mitfahrer mit einem Fahrer zu verbinden – es liegt daran, dass Lyft Milliarden von Dollar benötigt, um seine enormen Gemeinkosten zu decken.

In der Technologiebranche gibt es ein breites Spektrum an Einstellungen zur Genügsamkeit. Auf der einen Seite gibt es ein Unternehmen wie Google, das seinen Mitarbeitern kostenlose Mahlzeiten und alle erdenklichen Vergünstigungen bietet. Google hat Milliarden von Dollar für „Moonshot“-Experimente wie selbstfahrende Autos ausgegeben, ohne Rücksicht auf deren Kosten. Google ist dazu in der Lage, weil seine Suchmaschine ein Quasi-Monopol ist, das jedes Jahr Gewinne in Milliardenhöhe einbringt.

Die Arbeitsplatzkultur von Google hat im gesamten Silicon Valley großen Einfluss gehabt – auch bei Lyft, wo seinen Mitarbeitern wie Google seit langem kostenlose Mittagessen angeboten werden.

Aber nicht jedes Unternehmen funktioniert wie Google. Das andere Extrem ist ein Unternehmen wie Amazon, das Schreibtische im Freien baut, um auf die Bedeutung von Sparsamkeit aufmerksam zu machen. Amazon musste in seinen Anfangsjahren eine sparsame Kultur entwickeln, da das Unternehmen in der margenschwachen Einzelhandelsbranche tätig war und mit bekanntermaßen geizigen Unternehmen wie Walmart konkurrierte.

Ich denke, dass viele Technologieunternehmen, darunter auch Lyft, weniger wie Google als vielmehr wie Amazon sein könnten. Und das gilt insbesondere für ein Unternehmen wie Lyft, das (wie Amazon) in einer arbeitsintensiven Branche mit geringen Margen tätig ist.

Bereits im April schrieb der Risikokapitalgeber Marc Andreessen: „Die guten großen Unternehmen sind doppelt so stark überbesetzt. Die schlechten großen Unternehmen sind vierfach oder mehr überbesetzt.“

Letzten Monat stellte Elon Musk diese Theorie dann auf die Probe. Er entließ rund zwei Drittel der 7.500 Twitter-Mitarbeiter, was zu zahlreichen Vorhersagen führte, dass die Website „kaputt“ werden würde.

Twitter hatte in den letzten sechs Wochen offensichtlich viele Probleme, größere Ausfälle gab es jedoch nicht. Den Twitter-Ingenieuren gelang es offenbar, die Website mit viel weniger Personal am Laufen zu halten.

Und da frage ich mich, ob etwas Ähnliches bei Lyft funktionieren könnte. Im vergangenen Monat entließ Lyft 13 Prozent seiner Mitarbeiter, so dass das Unternehmen nur noch rund 5.000 Mitarbeiter beschäftigt. Könnte Lyft viel tiefere Einschnitte vornehmen und gleichzeitig das Kerngeschäft am Laufen halten? Von außen ist es schwer zu wissen. Aber ich hoffe, dass die Unternehmensführung es versucht. Denn deutlich geringere Gemeinkosten würden Lyft mehr Spielraum lassen, niedrigere Passagierpreise und höhere Fahrerlöhne anzubieten – mit anderen Worten, um zu beweisen, dass all diese Störungen einen Zweck hatten.