Taxiprozess: Stadt wird „schwache“ Reaktion auf die Ankunft von Uber vorgeworfen

Dem Richter am Obersten Gerichtshof, Marc Smith, wurden am Mittwoch zwei duellierende Erzählungen über die Reaktion der Stadt Ottawa auf die Einführung von Uber auf ihren Straßen im Jahr 2014 vorgelegt, mit der sie das Monopol der Taxibranche in Frage stellten, das jahrelang von der Stadt reguliert und geschützt worden war.

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Wie der Klägeranwalt Thomas Conway, der Taxikennzeicheninhaber und Makler in ihrer 215-Millionen-Dollar-Sammelklage gegen die Stadt vertritt, in der Eröffnungsrede darlegte, war die Reaktion der Gemeinde auf Ubers Ankunft „chaotisch und ungeplant“ – obwohl sie damit rechnen konnte Das Unternehmen würde nach Ottawa kommen – und die Durchsetzungsbemühungen seien „schwach und ineffektiv“, selbst im Vergleich zu anderen Gerichtsbarkeiten.

Conway behauptete, es sei der Beginn eines Verstoßes gegen einen „Gesellschaftsvertrag“ zwischen der Stadt und den Personen gewesen, die sie für die Beförderung von Taxis und den Besitz einer begrenzten Anzahl von Taxikennzeichen zugelassen hatte, was ihnen abgewertete Kennzeichen und gefährdete Einnahmen aus Fahrpreisen bescherte.

Ihrem Anwalt zufolge wurde ihnen zusätzlicher Schaden zugefügt, als die Stadt 2016 nach intensiver Lobbyarbeit eine neue Satzung verabschiedete, die es privaten Transportunternehmen wie Uber erlaubte, legal zu operieren. Es verschaffte dem Unternehmen Vorteile gegenüber herkömmlichen Taxis, hatte aber erhebliche Auswirkungen auf diejenigen, die jetzt die Stadt verklagen – die überwiegende Mehrheit von ihnen seien Mitglieder marginalisierter und benachteiligter Gruppen, sagte Conway.

„Faktisch hat die Stadt jahrzehntelang rassisierten Menschen gesagt: ‚Bitte investieren Sie in dieses System. Zahlen Sie ein, indem Sie Kennzeichen kaufen, auch wenn das bedeutet, dass Sie sich Geld leihen müssen. Wir werden die Satzung durchsetzen, um das System zu schützen, das wir geschaffen haben.‘

„Aber nachdem die Plattenbesitzer in das System investiert hatten, um ihnen und ihren Familien eine bessere Zukunft zu ermöglichen, beschloss die Stadt, das Regulierungssystem und die grundlegenden Prämissen, auf denen es beruhte, zu ändern. Die Auswirkungen … waren verheerend“, sagte er Conway, Teil des Anwaltsteams von Conway Baxter Wilson LLP der Kläger.

Zu den Fragen, die Smith, der Prozessrichter, in den nächsten sieben Wochen prüfen wird, gehört, ob die Stadt bei der Durchsetzung der bestehenden Taxisatzung, als Uber in die Stadt kam, fahrlässig gehandelt hat und ob die neue Satzung zur Regelung privater Transportunternehmen die Rechte der Taxiunternehmen verletzt hat Taxiunternehmen verklagen nun die Stadt auf der Grundlage der Charta oder des Ontario Human Rights Code.

Verteidiger Todd Burke, einer der Anwälte von Gowling WLG, der die Stadt im Prozess vertrat, wies sowohl die Vorwürfe der Fahrlässigkeit als auch der Diskriminierung zurück.

Die Beweise würden zeigen, dass die Stadt verantwortungsbewusst auf Uber reagiert habe, als das Unternehmen seinen Betrieb in Ottawa aufnahm, sagte er, und dass sie letztlich nicht in der Lage war, die Fortsetzung dieses Vorgehens zu verhindern. Andere Städte erlebten das Gleiche.

„In vielerlei Hinsicht war Uber bestrebt, trotz des regulatorischen Widerstands weiterzumachen.“

Nach umfassenden Konsultationen, an denen auch die Taxibranche beteiligt war – und der Lobbyarbeit sowohl dieser Branche als auch von Uber – sagte Burke, dass die Satzung, die die Stadt 2016 durch den Stadtrat verabschiedete, letztlich „die Interessen der Taxibranche mit dem fortschreitenden Einsatz von Technologie und den damit einhergehenden Auswirkungen“ in Einklang brachte Versprechen kostengünstiger und sicherer Transportdienste für die Bürger Ottawas.

Während der Überprüfung, die der Verabschiedung der Satzung vorausging, sagte Burke, die Stadt habe durch eine Konsultation erfahren, dass Uber im Allgemeinen „bei Verbrauchern erheblich beliebter sei als Taxis“ und dass „Verbraucher in Ottawa Uber wollten, weil es bequemer sei.“ , bot einen besseren Kundenservice, war kostengünstiger und viele Fahrer empfanden es als sicherer.“

Er wies auch darauf hin, dass der Eintritt privater Transportunternehmen in den Markt für Mietfahrzeuge wahrscheinlich einen Vorteil für Taxifahrer mit sich brachte, die kein eigenes Kennzeichen haben, etwa mehr Macht bei der Verhandlung über das Leasing eines Kennzeichens zu einem niedrigeren Preis und zusätzliche Arbeitsplätze Optionen. Diese Fahrer teilen viele der demografischen Merkmale derjenigen, die die Stadt verklagen, sagte Burke, ebenso wie Uber-Fahrer.

Er schloss mit der Prognose, dass der Richter nach Anhörung der Beweise zu dem Schluss kommen würde, dass der Fall abgewiesen werden sollte.

„Die gegenwärtige Herausforderung seitens der Kennzeichenbesitzer besteht darin, den Fortschritt der Technologie (privater Transportunternehmen) zu vereiteln und ihre wirtschaftlichen Interessen zu schützen, indem sie das historische Monopol bewahren, das die Taxibranche viele Jahre lang innehatte“, argumentierte Burke.

Conway sagte unterdessen, dass im Prozess umstritten sei, ob die Stadt nach der Schaffung und Aufrechterhaltung eines Regulierungssystems, das sie als „Versorgungsmanagement“ bezeichnet, Kapitalinvestitionen durch Kennzeicheninhaber zulasse, wenn nicht sogar fördert und Maklern im Taxigewerbe „kann sich die Stadt nun von jeglicher Verantwortung gegenüber den von ihr regulierten Personen entbinden, indem sie sich einfach und effektiv aus dem Drehbuch herausschreibt.“

Während der siebenwöchigen Verhandlung sagte Conway, das Gericht werde von Kennzeicheninhabern, deren Lebensunterhalt „dezimiert“ wurde, und Sachverständigen zuhören, die über die systemischen Benachteiligungen sprechen, mit denen sie konfrontiert sind, sowie über die Schäden, die sie erlitten haben, einschließlich einer Einschätzung des Kennzeichenverlusts Wert.

Nach Angaben eines Experten wollen sich die Kläger darauf berufen – auf dessen Erkenntnisse die Verteidigung laut Burke eine Herausforderung darstellen wird –, dass der Wertverlust der Taxikennzeichen der Klägergruppe nach 2014 in der Größenordnung von etwa 137.000 bis 150.000 US-Dollar pro Kennzeichen liegt, während der Schadensersatz für Kläger, die Makler sind, wurden mit 4,78 bis 6,35 Millionen US-Dollar pro Stück veranschlagt. Als Uber im Herbst 2014 auf die Straßen von Ottawa kam, gab es vier dieser Makler oder Taxi-Versandunternehmen und etwa 768 Kennzeicheninhaber, darunter 1.188 Kennzeichen.

Burke wies darauf hin, dass eine Reihe von Zeugen aus dem Rathaus aussagen werden, unter anderem über den Umfang, die Komplexität und die Herausforderungen, die mit den Durchsetzungsmaßnahmen der Stadt gegen Uber-Fahrer verbunden sind, und darüber, warum die Stadt keine einstweilige Verfügung gegen das Unternehmen erwirkt hat.

Die Stadt habe zwischen 2014 und 2016 nach dem Provincial Offences Act 273 Anklagen gegen einzelne Uber-Fahrer erhoben, was zu 156 Verurteilungen geführt habe, sagte Burke.

Der erste Zeuge, der Stellung nahm, war Marc André Way, einer der Hauptkläger der Klage und CEO des Taxiunternehmens Coventry Connections. Seine Aussage begann am Mittwochnachmittag und sollte mehrere Tage dauern.

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